深圳机场被指贱卖广告经营权

 
来源：每日经济新闻
 
主体工程已完工的深圳宝安机场T3航站楼，远看像一条巨型大飞鱼。如今，这条“飞鱼”即将起航，有消息称最快将于今年9月启用。届时，T3航站楼的巨大经济价值也将凸显。事实上，航站楼的广告经营权这块蛋糕，已被人盯上。
 
3月29日，深圳机场发布对外投资公告称，与上海雅仕维广告有限公司(以下简称雅仕维)成立合资公司，深圳机场现金出资1530万元，占51%股权，雅仕维以部分现金和其全资控制的深圳雅仕维城铁广告有限公司(以下简称深圳雅仕维)55%股权评估合计出资1470万元，持有合资公司49%股份，合资公司经营期限长达15年。
 
“这是明显贱卖！”业内人士评价道。
 
早在一年前，深圳机场已被质疑与雅仕维合作属于国资贱卖，对比去年的合作方案，除了1000万元注册资金上升为3000万元外，合资对象、股权比例等并无变化。
 
“我们报价1亿元，但深圳机场没有理会。”昨日(4月10日)，航美传媒集团副总裁于云峰告诉记者。但深圳机场财务总监和董秘均对记者表示，“绝无国资流失问题”。
 
雅仕维1470万拿下
 
关于T3航站楼广告经营权的争议，由来已久。
 
早在2012年5月，就有媒体刊文 《深圳机场490万贱卖10年广告经营权》提出质疑。当时曝出的合作方案是深圳机场与雅仕维封闭谈判，成立广告合资公司，合资公司的注册资本为1000万元，深圳机场和雅仕维的股权比例分别为51%和49%，雅仕维仅出资490万元独占深圳机场10年广告经营权。
 
当时媒体质疑此方案涉嫌国有资产流失，“将年营收能力超2亿的机场广告业务，以首年1.68亿元的保底价低价转让，10年利润可能在10亿元左右”。
 
一年之后，T3航站楼即将启用之际，上述正式合作方案出炉。
 
记者对比之前的合作方案发现，除了10年经营权变成15年，注册资金从1000万元上升为3000万元外，无其他变化。
 
值得一提的是，深圳雅仕经营深圳地铁三号线户外广告，公告显示2012年营业收入为3026万元，净利润481万元，净资产只有571万元。
 
“相当于用一条普通地铁线置换了具有绝对垄断地位的深圳机场广告资源，这生意太划算了。”前述广告公司高管说。
 
曾有企业报价上亿元
 
记者调查了解到，曾有多家公司向深圳机场报价，其中航美传媒愿意为49%股权出价上亿元。
 
“去年深圳机场的人来过我们公司，但是走后就没消息了。”于云峰说。航美传媒曾在深圳机场正式公告合资公司确切方案前，两次致函提出合作方案，为拿下合资公司49%股权曾经报价超过1亿元。
 
“在深圳机场正式公告后，我们又发了一个函，表示愿意出资不低于1亿元。至于深圳机场方面，可以用广告经营权注资，甚至不出资。”于云峰表示，他们还愿意拿出其他业务合作，毕竟他们在民航业内是规模最大的。
 
记者从深圳机场财务总监支广纬处证实了于云峰的上述说法。支广纬表示，航美传媒是发过这么一个函，也确实还有公司报价更高。
 
深圳机场曾招标遇挫
 
在1亿元和1470万元中，深圳机场为何选择了后者？
 
“对于广告特许经营权来说，价值绝对没有像外界说的那样被低估。正常情况下，合资公司需要交纳资源费，再扣除各项经营费用以及股权分配，雅仕维并没有多少盈利空间。”支广纬表示，“外界所说的雅仕维花了1000多万买了49%股权，事实上不是这么一个概念。选择雅仕维，我们看中的是它在行业内的合资能力以及资源整合能力。”
 
事实上，深圳机场此前的广告业务曾经采取过自营方式，也尝试过公开招投标。2008年，深圳机场曾对室内广告经营权进行招标，北京天骏广告公司(以下简称天骏广告)最终以5亿元的天价拿下4年经营权。但好景不长，天骏广告于2009年以受金融海啸冲击，全球经济环境形势严峻为由提出解约。
 
“我们自己原来的经营队伍都已经拆散掉了，天骏解约后，我们只能重新召集旧部，重新打造团队。”支广纬告诉记者。
 
“他们的主要业务是经营电子媒体，但我们的业务方向主要还是传统媒体，电子媒体占的比重只有10%多一点。而且这是一个长期合作，我们看中的是未来发展，会考虑持续盈利能力，雅仕维在全国前20名的机场中，合资和独家经营的数量已经达到了十几家。”支广纬表示，几家报价较高的公司提出的方案都差不多，但是公司考虑的是合资后的发展前景。
 
广告经营“钱”景广阔
 
深圳机场约定，广告合资公司授权经营的T3航站楼户内户外业务须向深圳机场交纳资源费，按照“保底金额”或“收入提成”两者孰高的方式计收。
 
“我们会根据每年业务情况的变化对‘保底金额’进行测算，并不像外界说的那样一定比 ‘收入提成’低。”支广纬称说。
 
但在业内人士看来，深圳机场约定的按照营业收入79%交纳资源费的收入提成已经是行业内的最高比例。
 
面对如此高的费用比率，航美传媒等公司为何依然愿意报出上亿元的价格？
 
“正常机场新航站楼启用后广告规模短期增幅在50%到100%都是正常范围，而且是持续增长的。”于云峰表示，去年成都机场新航站楼招标后，在户外业务尚未开放的情况下，广告业务就由此前的6000万元激增至1.4亿元。
 
对于T3航站楼广告业务的增长，支广纬同样很有信心，“至少不低于我们现有自营的水平，肯定每年都会增长，我们去年营收是2个多亿，利润是1.3亿元。”
 
于云峰表示，吸引他们和其他公司的是15年经营权，未来伴随着营业额的不断放大，成本所占的比例会逐步降低。
 
有业内人士算了一笔账：以深圳机场2012年自营广告2.2亿元的营业收入为基数，即使按最低50%的增长计算，新航站楼启用后将达到年收益3.3亿元，扣除79%的资源费用，归属于合资公司收益约为7000万元，再扣除其他费用后，合资公司年利润约为2000万元。
 
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秘密合资惹争议
 
公开资料显示，雅仕维是国内最大的户外传媒公司之一，业务涵盖全国40多个城市。雅仕维与深圳机场的合作起始于2004年，此后一直是深圳机场最大的广告承包商之一，并于2008年获得深圳机场室外广告的独家经营权。
 
“雅仕维和深圳机场的关系非同一般，曾因经济危机广告难做，雅仕维单方面说服机场削减掉近1000万元的广告成本。”一接近深圳机场的知情人士透露。羊城晚报记者了解到，深圳机场与雅仕维成立广告合资公司的相关方案已于4月份低调通过深圳机场股份公司总经理办公会审议同意，并由经营管理部门按程序推进。网帖爆料质疑，将雅仕维确定为合资对象，并未经过任何公开招标。
 
“贱卖”广告经营权？
 
雅仕维方面的有关人士前日向记者证实了合资合作关系的真实性，但他表示，最终方案还在待国资委审批，或将在6月份宣布。
 
一旦合资关系确立，雅仕维将从深圳机场广告业务的代理承包商变为独家经营商，占据经营主动权。
 
对于其他广告公司而言，雅仕维则是从竞争对手升级为资源供给方，雅仕维未来是否愿意释放足够的资源空间，是同行最为顾虑之处。
 
深圳机场广告业务这块“蛋糕”究竟有多大？深圳机场2011年年报算出这样一笔账：2011年深圳机场航空广告营业收入为21573万元，同比增长22.35%，与此同时，广告业务成本只有2670万，营业利润率高达87.62%。
 
“在去年广告收入就已超过2亿元的条件下，深圳机场却只要求合资公司第一年的保底费用为1.68亿元，第二年也只要1.85亿元。这样的条件未免太‘便宜’雅仕维。”上述知情人士向记者出示了合资方案的有关信息。信息中透露，合资公司的总注册资本为1000万，深圳机场和雅仕维的股权比例各为51%和49%，合资公司董事长由深圳机场方出任，总经理由雅仕维提名担任。这等于490万换来深圳机场10年广告经营权。
 
该知情人士表示，虽然深圳机场仍有控股，但具体经营是由雅仕维操作，其每年可获取的巨额利润令人咋舌，粗略估计，以去年深圳机场航空广告2.1亿的营收计算，雅仕维十年经营权可获得的利润空间高达10亿元左右，深圳机场如此“慷慨让利”甚至有输送国企利益的嫌疑。